物流地产凭借其土地价格较低、政策支持多以及高回报长周期的稳定收益等优势，成功吸引大量资本涌入。然而，有些人却陷入“地产化思维”导致的误区里不敢投资，把机会越推越远，错过了投资的最好时机。

 

 

物流红利政策密集出台

 

2014年9月，国务院印发《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，强调着力降低物流成本，着力提升物流企业规模化，加强物流基础设施网络建设。2017年8月底，国务院印发再次发布《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》，意在通过推动物流降本增效以促进产业结构调整和区域协调发展、培育经济发展新动能、提升国民经济整体运行效率。《意见》指出，为了推动物流降本增效，将给予政策扶持，着力营造物流业的良好发展环境，提升物流业发展水平，以配合和推动实体经济健康发展。《意见》指出，到2018年，社会物流总费用占国内生产总值的比重较2015年降低1个百分点以上。按照2016年74.4万亿GDP总规模计算，缩减成本目标接近1万亿。

 

 

物流地产优势突出，发展空间巨大

 

相比地产开发，物流地产具有土地价格较低、政策支持多等优势，同时拥有土地增值、租金回报、服务费用等未来收益空间，因而成为房企争相布局的战场。除万科外，绿地、越秀等房企均将物流地产作为业务拓展的方向；京东、阿里等电商早已涉足物流地产领域；而作为金融机构的代表，平安也在积极抢滩物流地产市场。

 

大量资本“围猎”物流地产，除了受行业政策影响外，我国第三方物流业发展空间较大也是一个因素。从我国目前物流行业来看，整体物流效率偏低，物流成本偏高，物流成本占GDP比重远高于发达国家，在我国社会物流提效降本诉求的推动下，行业增量及存量置换需求空间大。我国高标物流仓储需求方主要包括高端制造业、传统零售、电商以及第三方物流，与持续快速增长的需求不一致的是，物流仓储供给侧结构性短缺严重，存量仓储供需缺口明显，中国物流地产市场将维持供不应求的态势。

 

 

物流地产三大误区引关注

 

一些企业看到了物流地产的火热，也都了解当前物流地产的平均投资回报要高于商业地产，却都不敢投资，这其实是陷入了“地产化思维”导致的误区里：

 

1、拿地难的误区。

 

难不在“地”，而在“税”。拿地难似乎是行业共识，逻辑也很简单：物流地产投资强度不足，经济效益低、税收少，地方政府不支持。但细究其中，地方政府并非不支持物流地产，只是不满于其税收贡献不足。如果能够满足地方政府对于税收的期待，拿地难的问题是否就可以迎刃而解？那问题的关键就转化为如何让税收落地，也即是如何实现物流地产结算中心的功能。建议物流地产运营商分两步走：一是筛选出合适的行业、合适的客户，能够有税落地；二是说服客户接受支付交易和资金结算服务，从而实现税收落地。

 

2、招商难的误区。

 

做专业运营商，别做“包租婆”。现阶段很多物流地产空置率很高，在招商都很困难的情况下，更别提说服客户将税收落地了。其实，招商难的主要症结在于“包租婆”式的运营模式。前些年一些参与者“大干快上”地以地产化的思维囤积了大量土地，并采取简单粗暴收租金的模式进行运营，近来渐渐尝到了苦果，客户不断流失。随着物流行业的发展及客户需求的升级，专业的物流地产运营商取代大量的“包租婆”乃是大势所趋。

 

而要成为专业的物流地产运营商，可从以下几个方面着手：首先是实现网络化，单点、纯仓储型的项目就是纯粹的地产项目，没有太大意义，做物流地产必须实现跨区域的网络联盟，通过资源整合实现产业聚集；其次是平台化，物流地产运营商需要搭建公共服务体系，为客户提供全方位的服务，最重要的是要建立全程可视的一体化物流信息服务平台，推动物流、信息流、资金流三流合一，实现数据的积累和沉淀；最后是资本化，在网络化、平台化的基础之上，打通产业与资本对接的链条，通过产业基金、供应链金融等资本化服务提升客户粘性，进而促进税收落地。

 

3、算账难的误区。

 

不能只着眼于土地的账。既然提到了资本化，再回到开篇提到的现象——很多金融机构认为物流地产投资周期太长，算不过账来——其实这也是因地产化思维而产生的误区。物流地产的投资不同于地产，不能只着眼于土地的账，真正的收益在于长期运营收入和提供其他附加服务带来的收入，而不是开发性收入。

 

比如，金融机构在进入物流地产开发的同时，就可以绑定入驻的客户，以物流地产为载体，通过产业基金、供应链金融等形式满足客户上下游的融资需求，由此获得的回报要比不断下行的净租金回报率丰厚的多。当然，不同背景的参与方，算账的逻辑自然不同。但只要跳出地产的思维，总能找到与自身资源相匹配的获利空间。

 

 

文章来源：国开联